改进款的减阻主要聚焦在减小旋转件运动时的风阻上，我想大家听说过的减风阻一般都是车身，而此款赛用高转摩托车用发动机，也在旋转件上动了点小心思，当然这个也是一般家用量产车不会关注的点。

　　平衡轴的平衡块用如塑料件这种轻质几乎不影响平衡质量的材料补齐成为一个圆，也是为了旋转时减少风阻。

　　设计上做完更改之后，怎么才能证明设计更改是有效的、又不会因为更改而导致原有其他方面的性能变化呢？

　　我想大家会想到试验，但如果在试验失败，重新再找问题，再试验，这当中不断的制造零件消耗的成本可不是一星半点，这时，仿真分析，就能派上大用处了。

　　在设计迭代的过程中尽量多用电脑仿真去减少试验带来的成本消耗，也是现在正向研发环节中必不可少的一部分，一般会认为这块是有限元分析 ——FEA（Finite Element Analysis）。

　　除了检查设计和验证零件，发动机的仿真分析中还有计算流体力学(CFD)，来帮助整机中的气、油、水，还有缸内燃烧等相关性能的设计。

　　还有，一维热力学，在前期概念阶段帮助性能选型等，整机动力学方面，衍生到整机NVH的能力评估等，可以扩展出几百条分析条目，都是发动机仿真分析的内容，其中还经常需要进行多物理场耦合分析。

　　但如果要深耕发动机，的确是会让人头秃的节奏，至于以后？可能就是：恩静(engine)去无踪，秀发更出众。

　　当然除了动力总成，整车还有很多其他方面也会运用仿真分析，比如爱赛车的你们听到更多的是空气动力学这块。

　　还有车身内外饰啊、底盘、整车安全等等。除了汽车、仿真分析深入整个工业体系，一般把它称之为计算机辅助工程CAE（Computer Aided Engineering）。

　　现在的小排量发动机输出可以媲美四、五十年前的大排量发动机，是因为CAE技术的发展；现在实干派车迷们发现改装发动机不再能无限制刷ECU、或者改装涡轮随便增大增压值了，因为发动机越来越承受不住了。

　　曲轴高速旋转，通过主轴颈的轴瓦与缸体安装在一起，主轴颈和轴瓦间要有适当的间隙配合并需要有一层合适的油膜厚度才能保证曲轴正常工作和避免过多的摩擦功损失。此款发动机用的马石油5W40的机油。

　　CAE计算得出改进版与基础版的结果，在常用恶劣工况的高转区间，峰值受载有一定的降低；但是高转区间的油膜最小厚度有轻微的减小，并且伴随轻微的温度升高，预计摩擦功损失会有轻微的增加。但都在可接受的范围内，主轴承处的润滑能力没有明显的问题。

　　发动机内部气体压力和惯性力会引起多种周期性的力矩，力矩的频率如果跟曲轴的扭振自振频率在一个区间，就很可能引起共振，轻则引起NVH问题，加剧零件磨损，重则会使曲轴断裂，所以曲轴扭转振动的分析是发动机研发过程中不可缺少的一环。

　　改进版曲轴的扭转幅值比基础版有显著的增大，而改进版的曲轴固有频率为971赫兹也比基础版的1317赫兹有着明显降低。

　　从扭振结果的分析来看，曲轴本身的减重和减惯量对曲轴扭振是不利的，但是经他们工程师评估还不到有大风险的地步。

　　这个CAE分析需要建轴系动力学模型和有限元的三维模型，整个计算是要考核曲轴在全转速、完整缸压载荷下的强度和疲劳是否满足需求。

　　一般来说曲轴上薄弱易坏的地方就是曲柄臂两边主轴颈的倒角处，所以会关注主轴颈倒角的应力和疲劳安全系数，下面的图展示了6个主轴颈倒角的疲劳安全系数：

　　我们可以看黑色的线，一缸第一个曲柄臂侧主轴颈倒角在14000转左右的安全系数最低，从基础版开始就是这个趋势。

　　下面是这个最薄弱主轴颈各版本的数据对比，除了基础版和最终改进版，还有一个中间版，根据我之前说的，设计阶段一般会有几轮迭代，这个中间版就是这个项目中的一轮迭代：

　　图中红圈圈出来的两个点是最终版设计应力和疲劳表现最差的点，跟上面曲轴扭振图中标出的4.5阶响应幅值的峰值点对应，在13500转区域。

　　而中间版的数据最差，最大应力基本都超过其他两个版本，疲劳安全系数也都小于另两个版本，最差的区域是上面这个彩色的有限元强度计算结果中红色最多的地方，在赛道工况实测中也验证了这个设计是不行的，中间版的这个区域在不多的循环后就断裂了：

　　因为有连杆限位的需要，有两个凸出来的限位区域，箭头指出的这个倒角就是最薄弱的地方，中间版这个地方的设计与基础版一样没有改变。

　　但因为减重的设计，使得这个区域受载抗弯能力变差导致了试验失效，最后，设计工程师把连杆限位区域移到了小头处，把这个任务交给了活塞，于是在最终改进版的曲轴设计中，此倒角就更改变大了：

　　以上是此轻量化曲轴的所有设计更改和CAE验证内容。按理来说设计中应该还有曲轴本身的动平衡校核，不过本文资料中并没有此内容，就不展开了。

　　此款赛用发动机的曲轴比较耐用，无论是基础版还是改进版在路试和比赛中都没有失效，一般曲轴超过四百万循环就会被替换，但一些基础版曲轴可以工作到七百万循环、一些改进版曲轴可以工作到六百万循环。

　　毕竟在赛场上，使用环境很苛刻，而输出性能高于一切，一些最新技术的应用还有厂队资金的高投入使得更换发动机也不难，很多时候赛场上比赛也是测试，对耐久当然有要求，场场坏肯定也是影响成绩的，但相比量产车来说还是低了很多的。

　　这里要更新下大家的信息，至少对于头部的传统整车厂，特别是有点历史的车企，历史除了情怀，对研发来说更是数据积累，一般不会需要通过用户使用去帮助收集或者测试。

　　对于量产发动机是有与整车分开的单独整机和其中关键零部件的耐久试验的，只有通过了才能上市，一般覆盖了所有我们平时能碰到的公共道路工况，并且会更苛刻。

　　而无论是对应什么机型，几缸，耐久试验的标准都不会有变化，这里就再来当一次流言终结者：三缸是否比四缸更容易抖坏？

　　不过，针对国内市场量产车的一些耐久试验，就真的是全能了吗？有哪个用户可能碰到的工况是目前我们国内主流研发流程还没有覆盖到的？

　　现在还有被特斯拉带出来的科技党，觉得汽车就是大号手机；那还有一些人，热爱赛道，这个时候，针对赛道研发的性能车，就是他们的爱了。

　　虽然没有一个统一的说法，但我认为从两厢钢炮到超跑，只要是针对赛道研发的，都能被划分到性能车范围，只是他们擅长的赛道不同而已。

　　首先我觉得，赛道是检验一辆车软硬件匹配、整车动态性能的最高、最客观的标准，即使加上现在很火的某些科技配置、甚至从油换电，这个观点依然适用。

　　除了纽北，国外主流车企的试车场里面都会有赛道，有些还特意模拟纽北做出高低落差，多数性能车虽然都会送到纽北测试然后被拍，但初期都是在车企们自己试车场内的赛道进行研发。

　　那家用走量车如果在路试时包含赛道，并且最后的确有不错的操控性能，是否就是针对赛道研发？就能成为性能车了呢？我想，答案应该还是否定的。

　　圈速是综合性能目标。我想大家都知道，极致的性能和适合家用就如鱼和熊掌，不可兼得，所以性能车一定是在整体设计目标上更偏向性能而舍弃一些家用的指标，比如NVH，国内改装件头牌之一的排气，就能让你家里人坐你车时眉头紧皱。

　　而刷圈就是考验赛道工况的耐久能力（对作为刷圈基础的单圈赛道长度有要求，估计一般在5公里左右；或者对总的连续赛道公里数有要求）。

　　这两者都需要在研发中考虑进去，才能说这是一辆针对赛道研发的性能车。操控不错的家用车，可能简单换个胎圈速就会还不错，但是没法满足连续刷圈的需求，基本动力系统和刹车的散热都跟不上。

　　至于有些国内品牌的某些外观看似炫酷、排气声很响但与赛道关系不大、圈速也不能看的车，还是够不上运动车的门槛的，更别说能跟性能车有什么关系了。

　　所以，根据今天前面讲的赛用发动机中这个轻量化曲轴的研发内容，可见，发动机性能的提升是首要的，并且最后保证一定的赛道耐久能力也是必须满足的。

　　其他发动机有些什么技术是为了既保证性能又保证赛道耐久的设计吗？我想最有名的就是干式油底壳，如果觉得成本太高，湿式油底壳也可以为了赛道工况做一些改进设计，比如下面本田S660这款三缸的油底壳设计：

　　我们正在为下一代电车电池包的赛道工况与国外一起做联合开发工作，曾经因为法规限制没法为国内带来我们品牌正真的性能车型一直是遗憾，而面向电动时代，能够补齐这个遗憾让我觉得值得期待，也因此有了这些思考。

　　空间诚可贵，舒适价更高，若为性能故，两者皆可抛，并且满足一定量连续赛道圈数的这种耐久工况，是性能版车型与普通车型最大的区别。